Նոր Nissan GT-R

0

Նոր Nissan GT-R: Կարծում եմ Դուք պատրաաստվում եք տրամադարել մեզ մանրամասներ այս մեքենայի 0-62 մղոն/ժամ արագության և Նյուրբուրգյան մրցավազքի վերաբերյալ:

Իրականում, ոչ: Սա էականորեն տարբերվող GT-R է, սակայն Nissan-ը չի ասում ոչինչ թվերի մասին: Նյուրբուրգյան մրցավազքում տվյալներ չեն գրանցվել: Անգամ 0-62 մղոն/ժամը չի մեջբերվում, քանի որ դա կարող է հակասել ճապոնացի արատադրողների ջենթլմենական համաձայնությանը: Այսպիսով, նրանք ձեռնպահ են մնում նախորդ մոդելի համեմատ մեքենայի արագության աճի թիվը նշելուց, իրականում, անհավատալի 0-62 մղոն/ժամ 2.8 վայրկյանում:

dsc_3632Միգուցե՞ նրանք փորձում են թաքցնել բարելավումների պակասը:

Նշանակալի բարելավումների պակասը թվային ցուցանիշներում՝ հնարավոր է: Սակայն, ընդհանուր առմամբ մեքենան բավականին թարմացված է:

Սակայն, ինտերնետում թեժ քննարկումներ են ընթանում հիմնված զուտ թվերի վրա, իսկ ի՞նչ են անելու թռոլլերները հիմա:

Դա մեր խնդիրը չէ…շարժվե՛նք առաջ:

dsc_3615Շատ լավ: Ո՞րն է GT-R-ի նոր ուղղությունը:

Նախկին «գազան»-ը ավելի «քաղաքակիրթ» է դառնում: Սրահն ավելի փափուկ է և զգալիորեն ավելի անաղմուկ: Իսկ ընթացքը պակաս կոշտ:

Ինչպե՞ս են նրանք անում դա:

Հին dashboard-ը բաղկացած էր տարբեր գործիքներից, էկրանից, կառավարման կոճակներից և օդանցքներից՝ բոլորը ակնհայտորեն իրար կապակցված: Նորում այդ ամենը միավորված է, շատ տարբերակներում՝ ամրացված կաշվի մեջ, ինչն ավելի կոկիկ տեսք է հաղորդում: Էկրանն ունի պակաս կոճակներ, բայց այն ավելի պարզ է:  Դուք առաջվա պես կարող եք տեսնել արագության, արգելակման և բազմաթիվ այլ ռեալ-ժամանակային հաշվիչ տվյալները: Շարժիչը դեռևս արձակում է որոշակի ձանձրացնող բզզոց, սակայն նոր ակտիվ ձայնամեկուսիչ համակարգը երթևեկելիս վերացնում է աղմուկը: Փողոցի աղմուկը ևս խլացվում է, որը բավական լուրջ բացասական կողմ էր նախկինում:

Ընթացքը չնայած, որ շարունակում է մնալ կոշտ, այնուամենայնիվ, այն այլևս հոգնեցուցիչ չէ: GT-R-ը թարմացրել է նաև թափքը ավելի լավ ռեզոնանսային արգելակման (resonance damping) համար, ինչը անսովոր երևույթ է միջին փուլում կատարվող թարմացումների տեսանկյունից: Սա նշանակում է, որ  ադապտիվ փոփոխական կախոցը  (suspension’s adaptive dampers) ավելի լավ պիտի աշխատի: Ի վերջո, փոխանցաման տուփը (transmission) առավել կատարելագործված է, յուրաքանչյուրը, ով եղել էր նախկին GT-R-ում չէր կարող չզգալ փոխանցաման տուփի ձայնը և ցածր արագության ընդհատուն լինելը:

dsc_3702Կարծու՞մ եք նրանք ուշադրություն չեն դարձրել, թե ինչպիսին է մեքենան վարելու ընթացքում:

Ըստ Հիրոշիմա Թամուրայի (GT-R-ի հետ կապված բոլոր հարցերի ղեկավար) GT-R-ը այլևս չի ձգտում արձանագրելու ռեկորդներ, ինչպիսին օրինակ առավելագույն արագությունն է և այլն: Այժմ այն ավելի եռաչափ է (3D), քանի որ մարդիկ են եռաչափ: Այսպիսով, շարժիչը պատասխանում է փոքր-ինչ ավելի կտրուկ, իսկ ավելի փափուկ արգելակումը այն դարձնում է առավել բնական:

_dls4165Մեծ տարբերություն չի զգացվում, ամենը, կարծես, նույնն է:

Ո՛չ, այդպես չէ: Oրինակ շարժիչն ունի տիտանիումե արտածման համակարգ: Այն նաև ունի բռնկման համակարգ Nismo-ից. յուրաքանչյուր ցիլինդր հաշվարկված է ի համապատասխան մի շարք պարամետրերի: Չնայած այս ամենին՝ այն մինիմումով է ավելացնում ուժգնությունը՝ 562 ձիաուժ՝ 542-ի դիմաց: Բայց եկե՛ք մտածենք Թամուրայի փաստարկի մասին3D-ի վերաբերյալ. Արդյո՞ք դա անհավանական առաջընթաց է: Շարժիչի առավելագույն պտույտների շնորհիվ այն ապահովվում է թափ վերին decile-ում: Ինչն իր հերթին նշանակում է, որ այն, իրոք, ապշեցուցիչ է: Միգուցե ոչ այնքան, ինչքան նման հզորություն ունեցող McLaren 570-ը, սակայն պետք է հաշվի առնել, որ պատճառը 1/3 տոննայով ավել կշիռն է: Այնուամենայնիվ, ներկայումս GT-R-ը հեշտությամբ հետևում է թողում 2WD սուպեր-մեքենան: Նախ, կանգնած վիճակից շարժվելու տեսանկյունից և երկրորդ, անկյունային թեքվելիս՝ հատկապես մակերեսի սայթաքուն լինելու պարագայում:

Անկյունները. GT-R-ը դրանց հետ կապված լավ համբավ ունի:

Լինում են պահեր, երբ քաշը զգացվում է. փորձե՛ք ուղղությունը փոխել շատ արագ և այն կենթարկվի understeer-ի: Ճանապարհի վրա արգելակները այն ամենն է, ինչ ձեզ անհրաժեշտ է լինելու: Եթե դուք ուղիղ ճանապարհի վրա եք, որտեղ կան զառիթափեր, դրանք բավարար են, որպեսզի զսպեն այս ծանր մեքենան մեծ արագություն հավաքելուց:

Զվարճալի է հնչում:

Այո՛, այդպես է: Մրցուղու վրա հսկայական ուժերը հեշտ հաղթահարելի են թվում և, կարծես՝ մեքենան հրաշքներ է գործում:

Բայց այն ճանապարհային մեքենա է (road car) և եթե, իրոք, այդքան լայն հնարավորություններ ունի, ապա դրանք կարո՞ղ են զգացվել նաև ավելի ցածր արագությունների պարագայում:

Զարմանալիորեն՝ այո: Նույն հատկանիշները ավելի փոքր մասշտաբով կարող են արտահայտվել նաև այդ դեպքում: Ղեկային կառավարման համակարգը (steering) ինքին խոսուն է: Ոչ շատ ուժեղ արգելակումը հնարավորություն է տալիս զգալ յուրաքանչյուր անվադողի աշխատանքը: Եվ, իհարկե, մեքենայի դրոսելը (throttle) միշտ տպավորիչ է աշխատում:

Արտաքինից ևս փոփոխված է երևում: Պարզապես կոսմետիկ ուղղումնե՞ր են:

Ամեն ինչ շատ ֆունկցիոնալ է: Թեթև power bump-ը ավելի շատ սառեցում է պահանջում, ինչի համար գլխավոր front nostril-ը ավելի մեծ է: Որպեսզի հնարավոր լինի խուսափել  աճող դիմադրությունից մի շարք միջոցներ են կիրառվել: Օրինակ՝ մշակվել է նոր կապոտ մեքենայով օդի ավելի լավ շրջանառության համար: Նաև C-pillars-ների ուշադիր նայելու դեպքում կարելի է նկատել, որ  դրանք ևս թարմացված են ՝ տուրբուլենտությունը նվազեցնելու նպատակով: Կրկին պետք է նկատել՝ Nissan-ը փոքր, սակայն շատ կարևոր փոփոխություն է կատարել: Այժմ, իհարկե, դիմադրությունը կրճատված ետնամասով (drag pared back) կա lost downforce-ի վտանգ, ինչին հակազդելու համար աշխատում են փոքր integrated canard-ներ աջակողմյան ներքևի անկյուններում և ձևափոխված sill-եր, որպեսզի կասեցվի օդի արտահոսքը մեքենայի տակից:

dsc_3660Այսինքն, ընդհանուր առմամբ, անգամ աերոդինամակի տվյալները (lift և drag) չե՞ն փոխվում: Այդ դեպքում որտե՞ղ է առաջընթացը:

Լավ հարց է: Բարեփոխումների այս ռաունդում GT-R-ը ավելի «քաղաքակիրթ» է դարձել, քան թե զարգացել զուտ որպես սպորտային մեքենա: Սակայն, Nissan-ը ունի գաղտնի հաղթաթուղթ՝ ի դեմս՝ Track edition-ի Nismo-ի կողմից: Այն արժե 89,995£, ավելի կարծր է, ունի բարձր գնահատված կախոց (suspension) և ավելի լայն ու թեթև անվադողեր:

Ինչ վերաբերում է «հիմնական» GT-R-ին, ապա այժմ կան որոշ շատ լավ սպորտային մեքենաներ, որոնց արժեքը շատ չի տարբերվում Nissan-ի նշած 79,995-£83,495£-ից: Այո՛, այն շարունակում է իրենից ներկայացնել աչքի ընկնող մեքենա, սակայն այլևս առաջվա պես կատարելապես եզակի չէ:

Share.